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A n a i s d o I HM T
pessoas mais pobres e vulneráveis são muitas vezes as
principais vítimas (pedestres, ciclistas, condutores de
veículos motorizados de duas e/ou três rodas e passa-
geiros de transporte público inseguro) [3].
No Brasil, a relevância do assunto interpela diretamen-
te o sistema de saúde e a rede assistencial, desde a fase
do atendimento pré-hospitalar até à reabilitação/rea-
daptação.
A despeito do “Plano Nacional de Redução deAciden-
tes e SegurançaViária para a Década 2011-2020”, sob
a responsabilidade do Ministério das Cidades, lançado
em2010, o que se observa no Brasil nos primeiros anos
desta década é que as mortes no trânsito apresentam
uma tendência de crescimento, a qual se mantém pra-
ticamente desde o ano de 2000. Em 2012,morriam no
Brasil 45.689 pessoas em consequência de acidentes,
número 39% superior ao registrado dez anos antes, e
5% maior ao de 2010. Isso significa 23,6 vítimas fatais
a cada 100 mil habitantes, um óbito a cada 12 minutos.
A quantidade de feridos naquele mesmo ano chegou a
177.487 pessoas [4].
Essa tendência de aumento do número de mortes res-
surgiu após um significativo impacto do Novo Código
de Trânsito Brasileiro. No mais recente relatório da
Organização Mundial da Saúde sobre a situação da se-
gurança viária no mundo, baseado em dados de 2010,
o Brasil ocupava o 4º lugar no
ranking
do número de
mortes no trânsito no mundo, posicionando-se atrás
apenas da China, Índia e Nigéria [5].
Analisando-se o período de 1998 a 2012, constata-se
que o crescimento do número de mortes de motoci-
clistas aumentou 610%, enquanto que o número de mo-
tocicletas na frota nacional de veículos cresceu 491,1%.
(figura 1).Vale a pena ressaltar que mais de 60% dessas
mortes ocorreram entre homens de 20 a 39 anos de ida-
de, portanto no auge de sua força produtiva [6].
Considerando-se os aspetos económicos, os dados ofi-
ciais indicam que os custos totais dos acidentes de trân-
sito, no Brasil, saltaram de 28,84 para 58,87 bilhões de
reais entre 2005 e 2012 [7].
Uma pesquisa coordenada pela Faculdade de Medi-
cina da Universidade de São Paulo, entre fevereiro e
maio de 2013, revelou que 67% dos acidentes com
motos na cidade de São Paulo que resultaram em le-
sões graves aconteceram com motoristas que não pos-
suíam carteira de habilitação. Entre os devidamente
habilitados, 43% dos acidentes com motos resultaram
em lesões graves. Além disso, 21% dos motociclistas
acidentados haviam consumido álcool ou drogas antes
de dirigir –7,1% haviam bebido e 14,2%, usado dro-
ga ilícita (cocaína e maconha foram as mais comuns).
Por outro lado, dados da Companhia de Engenharia de
Tráfego da cidade de São Paulo mostram que a frota
de motos na cidade praticamente dobrou num perío-
do de sete anos: cresceu de 490.754, em 2005, para
962.239 em 2012. No mesmo período, o número de
acidentes com motos cresceu 35% e a quantidade de
motociclistas mortos aumentou 27% [8].
Segundo Scarpetta e Oksandro, citando dados do Mi-
nistério da Saúde, 30% dos leitos dos prontos-socor-
ros no país são ocupados por acidentes de trânsito; e
do total de internamentos, 48% foram de motociclis-
tas. Segundo a Associação Brasileira de Medicina no
Tráfego - Abramet, a cada dez leitos ocupados nas uni-
dades de terapia intensiva - UTI, quatro são ocupados
por pacientes envolvidos em acidentes de trânsito [9].
Além disso, os autores chamam atenção para o facto
de que o aumento exponencial do uso de motocicle-
tas, que eram 1,5 milhões de unidades em 1990 e 22
milhões em 2014, tem um impacto negativo sobre a
saúde também nas questões relacionadas à poluição
ambiental, interferindo também com aspetos ligados
à saúde mental, sobretudo nos grandes centros. Cri-
ticam, ainda, o facto de que os benefícios tributários
que ensejaram o aumento da produção e do consumo
de motocicletas, ainda que tenham trazido a criação
de emprego e rendimentos, acabam por causar impac-
tos fortemente negativos sobre a saúde da população,
Fig.1 -
Arquitetura do Observatório de Análise Política em Saúde
(http://www.analisepoliticaemsaude.org/)
dessas mortes ocorreram entre homens de 20 a 39 anos de idade, po
sua força produtiva (6).
Figura 1- Relação entre o crescimento do número de mortes de
crescimento do número de motocicletas na frota nacional de veícul
1998 e 2012 (6).